Go around


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你可能知道,在前陣子的颱風期間,某國籍航空的班機因為兩次嘗試降落松山機場失敗,且鄰近的桃園機場幾位已滿,但機長不願轉降沖繩或高雄小港機場(可能因為油料因素),遂呼叫國際通用的緊急求救用語 Mayday Mayday Mayday (因為很重要所以要說三次 連講三次避免混淆),桃園機場塔台只得接受其呼叫,安排其優先降落於桃園機場。(自由時報之報導

2015-08-08 at 13-52-37

每次班機能夠平安降落,除了機師的扎實訓練以及豐富的訓練,也依靠著尖端的科技、航管單位的嚴謹安排以及許多地勤單位的敬業工作,才有可能達成。(圖為資料照片,與新聞事件無關)

當然,這些事情是事後網友爆料才引發的討論。但是早在該班機平安降落之前,因為現在網路上有許多網站都可以查詢民航機的即時動態,所以早在該班機還未降落前,就在ptt上引發關注。然而,在ptt的討論串中有許多誤解,因此聞史迭想藉著今天的每日一冷跟大家聊一聊一些跟飛機有關的冷知識。

無論是在地上還是天上,都有許多隱形的守護天使與機師密切合作,守護飛行的安全。(圖為資料照片,與新聞事件無關)

 

為什麼可以看到即時的民航機動態?

這點我們有在以前的每日一冷介紹過唷!有別於傳統的航空管制使用雷達去掃描天空, ADS-B是由飛機主動「廣播」自己的航班編號、機型、高度、航向等等資訊,除了相關單位可以接收外,業餘的飛機迷也可以買接收器來接收,並且上傳提供給 FlightRadar24Plane FinderFlightAware等網站。由於這些網站的資訊是由民眾自發性分享,因此收訊的涵蓋範圍並不全面,也有極限(例如海面上可能就收不到)。曾經有民眾在上述網站上看飛機,突然發現飛機消失了,就在網路上散播該飛機失蹤的消息;這樣的行為不但造成大眾恐慌,也顯現民眾在接觸上述飛機追蹤服務的同時,其實欠缺對其背後原理的了解。

ADS-B由民航機主動廣播自身的資訊,民間的業餘愛好者也能自行架設天線接收

ADS-B由民航機主動廣播自身的資訊,民間的業餘愛好者也能自行架設天線接收。圖為 FligjtRadar24 的手機 app

飛機放棄降落重飛是不是很嚴重的事情?

降落是一趟飛行中風險最高的時候——此言一點也不假,也因此機師如果沒有把握,就會選擇取消降落重飛,這的動作稱之為 go around。放棄降落的原因有很多,通常可能是因為跑道未淨空;能見度過低,到決斷高度還無法目視跑道;或者側風過大無法安全降落。例如此次某國籍航空兩次降落嘗試失敗,就是因為地面的側風(與跑道方向垂直的風)太強,無法使飛機保持在跑道方向而重飛。

塔台許可飛機降落後,通常便交由機師將飛機降落,但偶爾會因為跑道未淨空等因素由塔台主動呼叫請飛機 go around (畫面為手機遊戲 Unmatched Air Traffic Control 截圖)

塔台許可飛機降落後,通常便交由機師將飛機降落,但偶爾會因為跑道未淨空等因素由塔台主動呼叫請飛機 go around (畫面為手機遊戲 Unmatched Air Traffic Control 截圖)

可以想像 go around 對於在飛機上的乘客來說,會造成不小的恐慌,因為 go around 的當下飛機已經相當接近地面且速度很慢,此時機師必須重新加大油門、拉起機鼻並收起機輪,等於回到起飛狀態。不過 go around 在航空界其實是非常標準的程序,它背後代表的意義其實非常簡單:沒有把握就不降落,重新回到空中。

到機場的進場指南中會明確寫出如果 go around 該如何處置,包含最慢在高度多少時一定要決定是否繼續進場、放棄起飛後要往哪邊飛、爬升到多高,完成規定的程序後再到待命點等待進一步的指令。

到機場的進場指南中會明確寫出如果 go around 該如何處置,包含最慢在高度多少時一定要決定是否繼續進場、放棄起飛後要往哪邊飛、爬升到多高,完成規定的程序後再到待命點等待進一步的指令。

 

在日劇 Miss Pilot的最後一集中,菜鳥副機師手塚晴與國木田教官由東京羽田機場飛往北海道新千歲機場卻遇到大雪,雖然經由儀器導引(ILS, instrument landing system)進場,但由於在決斷高度前還是未能目視跑道,因此 go around,且因為眼看短時間內天氣不會好轉,而決定返航原出發地羽田機場。

飛機在外海繞這麼多圈是機長的決定嗎?

目前商業的飛行都需要在出發前提交飛行計劃,從在停機坪上後推出發,到抵達目的地的停機坪,全程都受到航管單位的控制。也因此飛機飛到目的地附近後,從逐漸下降高度,到準備對齊跑道進場或者到待命點「排隊」都是依照管制員的指令。當然,這之中會有許多管制員與機師需要彼此瞭解的地方,例如管制員需要瞭解不同機型的飛機有沒有能力做到他所指示的動作或速度,而機師也要確實讓管制員知道他有沒有能力做出管制員要求的動作,並諒解管制員必須顧及所有的飛機,而非單一的航班。

航圖上會寫出指定的待命點,而機師不但需要依照標準的速度與轉彎速率繞圈子,也需要依照航管單位的指示在指定的空層盤旋待命。

航圖上會寫出指定的待命點,而機師不但需要依照標準的速度與轉彎速率繞圈子,也需要依照航管單位的指示在指定的空層盤旋待命。

 

結語

最後,各位讀者可能會好奇,go around、盤旋待命或者轉降其他機場,會不會使得油料不足,使飛機置身在墜機的危險之中?事實上,就像飛行的所有層面一樣,油料的多寡也是非常嚴肅的學問。除了機師本身的計算之外,也會考慮飛行簽派員( dispatcher)的意見。一般而言,除了飛行所需要的油料之外,還會額外計算在出發地地面排隊的油料、因為天候因素更改航線需要的油料、等待降落、go around若干次需要的油料,以及前往轉降機場所需要的油料。像颱風天這樣的特殊狀況,機師可能會要求加額外更多的油料,以便應付重飛、返航等狀況。多帶油料雖然保險,但除了要花額外的錢加油之外,還會讓飛機的荷重更大——於是又會花更多的油料。

無論是在空中盤旋等待或者在地面上等待起飛,只要發動機開著就是在燒油,這些額外的燃料都需要預先考慮在加油的計畫之內。

 

希望各位讀者在讀過了今天的冷知識之後,除了可以認識到每次飛行都是由許多人共同守護之外,也可以對飛行更有信心——因為有許多隱形的天使在背後守護著我們。

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八月 12th, 2015 by